今年，“一帶一路”的國家發展戰略讓很多行業找到了發展的機會，當然，物流行業也不例外。今天，銅陵物流公司的小編就來幫大家整理一下的現代物流的發展機會。

  幾年前流行一個說法：從廣州運送貨物到北京的運費，比我國運到美國的運費還要高。如今，這種絕對價格的凹凸是否有了改變尚不清楚，但一個沒有改變的事實是，我國的物流本錢依然居高不下。

  “在我國，物流本錢占企業本錢的30%~40%，而發達國家只占10%~15%。” 全國政協委員、全國工商聯副主席、傳化集團董事長徐冠巨介紹。

我國物流與收購聯合會上一年發布的《我國收購開展陳述(2014)》(以下簡稱《陳述》)顯示，2013年我國社會物流總費用10.2萬億元，占GDP的比重為18%，是美國8.5%的2倍有余。

  假如說制造業是經濟實力的脊柱，那么物流便是保護經濟體運轉的動脈血管。“只要交通運送率先現代化了，才可能在更高水平上引領其他職業現代化。” 國家發改委歸納運送研究所副所長汪鳴表明，物流業應該捉住“一帶一路”的關鍵，開展進步。

高企的物流本錢“我國社會物流總費用與GDP的比率終年徜徉在18%左右，比全球均勻水平高6.5個百分點。”徐冠巨表明。

  《陳述》稱，我國的社會物流總費用占GDP比重不只高于美國、日本、德國等經濟發達國家，而且跟經濟開展水平根本相當的金磚國家相比也偏高，例如印度為13%，巴西為11.6%。

  據了解，社會物流總費用占GDP比重是衡量物流功率的標志，該比重越低，表明單位GDP耗費物流資源越少、物流功率越高、國家的經濟全體競賽力越強。

《陳述》稱，在發達國家，物流本錢均勻占制品終究本錢的10%～15%，在開展我國家，各種低效現象導致物流本錢明顯增高，占制品本錢的15%～25%甚至更高。而對我國的制造商而言，物流本錢高達生產本錢的30%～40%。

  居高不下的物流本錢削弱了企業的競賽力。徐冠巨介紹：“我國工業企業物流費用占產品銷售額9.1%，比日本高4個百分點。2013年，我國35萬多家規劃以上工業企業共完成主營業務收入102.9萬億元，完成利潤總額6.3萬億元。按9.1%物流費用率測算，全國僅規劃以上工業企業就耗費了物流費用 9.4萬億元。”

  徐冠巨稱，調研中，杭州某物流公司經理對他反映，制造業企業一方面要投入資金建大量倉儲儲存原材料和制品;另一方面卻因為物流信息不暢和缺乏有用調度，形成被迫壓庫等問題。“物流的不暢通就好像得了高血脂相同，血管上堆滿廢物，血液不暢，企業也因而容易陷入困境。”物流本錢揉捏了企業的盈余空間，使得企業可以投入立異的資金捉襟見肘。

  “物流本錢高了，企業效益就低了，可以用于研發科技的投入就低了。”徐冠巨稱，在經濟新常態下，物流運轉功率低下依然是影響資源配置功率和國民經濟轉型開展的重要瓶頸。

  “按2014年我國63.6萬億GDP測算，社會物流總費用高達11.4萬億元。假如經過進步物流運轉功率，將這一比率哪怕只下降一個百分點，則每年可添加6000多億元的經濟效益。”

  “而經過進步現代物流與供應鏈辦理水平，將企業物流費用率降低2個百分點，則可新增企業經濟效益20000多億元。這將大大進步企業的競賽力，推動企業自身和我國經濟轉型晉級。”

低水平的物流能力

  “10年前，咱們有個專家說過，我國具有到達歐美水平的公路基礎設施，可是公路運送卻是非洲水平。”汪鳴表明。

  現在，我國物流體系包含公路、鐵路、空運、水運等多種形式，但最主要的仍是公路運送。“占貨運總量75%以上的公路物流是主體。”徐冠巨介紹。

而物流功率低下的原因，除了產業布局不合理導致產品需求長距離、大規劃運送，以及企業供、產、銷各環節聯接不科學而添加倉儲本錢外，在徐冠巨看來，貨運需求與運力資源沒有得到有用的整合與匹配是重要原因。“美國一輛卡車有用行進路程均勻每天達1000公里，而我國卡車因為找貨、配貨時刻長，空載率高達 40%以上，有用行進路程均勻每天只要300公里。”

  在業內人士看來，這一現象是因為我國物流業的組織化、專業化、信息化程度低，物流企業多、小、散、弱的格式一向存在。根據我國物流與收購聯合會的數據計算，截止到2013年，我國路途貨物運送運營主體超過720萬家，均勻每一個主體具有車輛1.55輛，90%的運營主體為中小型企業，承擔了90%以上的公路貨物運送業務，運營形式多為傳統的單車貨物運送，辦理手段簡單，貨源組織能力差。

  徐冠巨提交的《關于加速開展以信息化武裝的現代物流體系 助推經濟轉型晉級》提案，指出公路港在推動“一帶一路”區域互聯互通方面有著巨大的含義，“一帶一路”建造離不開新絲路驛站這一基礎;主張進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施特點，并把公路港城市物流中心列入國家戰略規劃和城市開展規劃。

  徐冠巨稱，在提案調研過程中，成都中浩物流有限公司總經理黃三軍對他說，過去物流公司跟游擊隊差不多，終年在郊區，車多人雜，場站的條件也很不好。“生意有一單沒一單的，跟其他公司競賽十分激烈，經常是故意壓價、惡性競賽。找貨的方法簡單落伍，浪費許多時刻，往往去了一個不熟悉的地方還要空車回來。”

  對司機們說，因為信息不對稱和競賽的加劇，他的日子也不好過。接受徐冠巨調研的遠程貨運司機劉濤稱，過去卡車司機比較少，商場上是“老板找司機”，價格根本上是司機說了算;現在是“司機找老板”，價格被壓得很低，你不跑就有別人跑。

打造物流強國

  “我國的公路體系是最早開放的商場，可是30年來，公路運送沒有從商場中得到功率。”汪鳴稱。

  “長期以來，我國公路物流職業短少功用齊備的基礎設施網絡布局、信息化指揮調度體系、商場誠信體系以及標準化服務體系，然后導致雖然交通路網建造一日千里，但物流功率進步依然停滯不前的現實問題。”徐冠巨稱。

  “物流基礎設施網絡短少科學規劃與合理布局，短少真正含義上的城市物流中心，公路、鐵路、水路、航空等多種運送方法之間的聯動不協調，添加了中轉本錢。”徐冠巨表明。業內人士以為，聯動不協調是因為主管部門太多,人為地割裂運送流程,導致各種運送環節間缺乏聯接、無法聯動、功率低下。

  2010年發布的《國務院關于加速培育和開展戰略性新興產業的決議》中提出加速開展現代物流業，2014年國務院常務會議經過《物流業開展中長期規劃》，確認12項重點工程，提出到2020年根本樹立現代物流服務體系，進步物流業標準化、信息化、智能化、集約化水平，進步經濟全體運轉功率和效益。

  2013年，國家主席習近平提出建造“新絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”的戰略構想。國家發改委經貿司副司長耿書海以為，跟著“一帶一路”、長江經濟帶戰略布局的打開，物流業將進入到一個新的戰略開展階段。

徐冠巨介紹，傳化集團打造的公路港城市物流中心可以經過線上和線下渠道把物流企業、社會車輛和貨主企業有機地聯接起來，并與其他運送方法進行對接，完成物流供需更有用率的匹配。

  2013年，國家發改委、工業和信息化部、國土資源部、住宅和城鄉建造部、交通運送部曾經聯合發出通知，要求推廣傳化“公路港”物流經驗。

  不過，據外媒報導，“公路港”現在仍處于微利運營階段。徐冠巨稱，這是一項民生工程、國家工程，希望國家能進一步明確公路港城市物流中心的公共基礎設施特點，完善相關配套政策。

  汪鳴稱，現在以內需為主的消費正在形成，國內網絡布局將成為各類渠道型企業競賽的地方。“物流商場結構將發生變化，3年內千億級物流企業將發生。”

  他主張，物流企業應該充分利用互聯網物聯網技術打造商業形式和產業生態，以內需為規劃化、網絡化開展的突破口，改變靠價格競賽的形式。“以‘一帶一路’為關鍵，物流業要擴張和進步，參加國家戰略建造，找到更好的開展機遇。政府應該做好商場的守護神，保障公平競賽，其他的該交給企業的就交給企業。”

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